EVALUASI GEOMETRI JALAN ANGKUT BATUBARA PADA PT.
TRUBAINDO COAL MINING, KAMPUNG BUNYUT, KECAMATAN MELAK, KABUPATEN KUTAI BARAT,
PROVINSI KALIMANTAN TIMUR
Kamril Yeriko1, Windhu Nugroho2, Henny Magdalena3, Albertus Jovensius Pontus4,
Tommy Trides5
Universitas Mulawarman �
Abstrak:
Dari hasil penelitian yang dilakukan terdapat
beberapa titik yang memiliki masalah atau masih belum ideal dan memenuhi
standar yaitu pada lebar jalan lurus km 10+000 dari segmen C-D sampai segmen
U-V masih belum ideal dan pada km 44+000 jalan lurus semua segmen masih belum
ideal. Untuk cross slope sendiri pada km 10+000 hanya beberapa segmen
yang masih belum memenuhi standar yaitu pada segmen G-H, K-L, L-M, T-U dan U-V.
Dan untuk cross slope km 44+000 semua segmen masih belum ideal. Pada
lebar jalan berbelok dan superelevasi tikungan 1 km 23+000 dan tikungan
2 km 42+000 semuanya masih belum ideal. Jari-jari tikungan pada tikungan 1 km
23+000 dan tikungan 2 km 42+000 semunya sudah memenuhi standar. Grade
jalan pada km 42+000 masih belum memenuhi standar dari PT. Trubaindo Coal
Mining. Setelah dilakukan perhitungan berdasarkan standar AASHTO dan
mempertimbangkan alat terbesar yaitu Volvo FMX 480 maka didapat nilai lebar
jalan ideal untuk jalan lurus adalah 18 m, untuk jalan berelok adalah 25 m,
untuk jari ‒ jari tikungan adalah 135 m, untuk cross slope adalah
0,36 m, untuk superelevasi adalah 1,5 m dan untuk grade jalan
berdasarkan standar dari PT. Trubaindo Coal Mining adalah 6 %.
Kata Kunci: Evaluasi,� Jalan Angkut, Standar AASHTO
Abstract:
From the results of the research conducted, there
are several points that have problems or are still not ideal and meet the
standards, namely the width of the straight road at km 10+000 from segment C-D
to segment U-V is still not ideal and at km 44+000 the straight road of all
segments is still not ideal. For the cross slope itself at km 10+000, only a
few segments still do not meet the standards, namely in segments G-H, K-L, L-M,
T-U and U-V. And for cross slope km 44+000 all segments are still not ideal. On
the width of the road turn and superelevation bend 1 km 23+000 and bend 2 km
42+000 everything is still not ideal. The bend radius at bend 1 km 23+000 and
bend 2 km 42+000 all meet the standard. The road grade at km 42+000 still does
not meet the standards of PT Trubaindo Coal Mining. After calculating based on
AASHTO standards and considering the largest tool, namely Volvo FMX 480, the
ideal road width value for straight roads is 18 m, for turning roads is 25 m,
for the bend radius is 135 m, for cross slope is 0.36 m, for superelevation is
1.5 m and for road grade based on the standards of PT Trubaindo Coal Mining is
6%.
Keywords: Evaluation, Hauling Road, AASHTO Standard
�����������
Pendahuluan
PT.
Trubaindo Coal Mining (TCM) memulai kegiatan operasi produksi penambangan
batubara dan penetapan kegiatan eksploitasi batubara PT. TCM dilaksanakan
berdasarkan surat yang dikeluarkan oleh Kementerian Energi Sumber Daya Mineral
Nomor:314.K/40.00/DJG/2005 tertanggal 17 Mei 2005 di wilayah Kecamatan Muara
Lawa, Kecamatan Damai, Kecamatan Melak, Kecamatan Bentian Besar,dan Kecamatan
Siluq Ngurai, Kabupaten Kutai Barat, Provinsi Kalimantan Timur, dengan kode
wilayah 96PB0160, seluas 23.650 Ha. Untuk luas area PT. TCM saat ini yaitu
22.687 Ha, terletak didaerah Kecamatan Muara Lawa, Kecamatan Damai, Kecamatan
Melak, dan Kecamatan Bentian Besar, Kabupaten Kutai Barat, Provinsi Kalimantan
Timur.
PT. TCM memiliki jalan
angkut untuk pengangkutan batubara dengan panjang keseluruhan 85 km. Seiring
berjalannya waktu dengan banyaknya alat berat yang beroperasi kualitas jalan
angkut akan semakin berkurang dan tidak sama seperti awal jalan dibuat, jalan
angkut mulai mengalami penurunan kualitas yaitu dari segi geometri jalan yang
meliputi lebar jalan pada jalan lurus, lebar jalan pada jalan berbelok, jari
‒ jari tikungan, cross slope, grade jalan, dan superelevasi. Terdapat
beberapa lokasi jalan yang secara visual memang mengalami masalah dan
dirasa perlu dilakukan evaluasi yaitu pada jalan angkut dilokasi km 10+000, km
23+000, km 42+000 dan km 44+000.
Oleh
karena itu penelitian ini dilakukan untuk mendapatkan geometri
jalan yang dibuat sesuai dengan standar AASHTO, untuk mendapat
geometri jalan angkut yang ideal sesuai dengan dimensi alat
angkut
terbesar yang digunakan di PT. TCM agar lalu lintas berjalan
lancar dan terhindar dari kecelakaan kerja,
serta memberikan rekomendasi geometri jalan kepada perusahaan.
��
Metode
Metode penelitian yang digunakan dalah kualitatif yaitu dengan mengambil
data yang dibagi menjadi 2 yaitu primer dan sekunder, data primer yang diambil
berupa geometri jalan angkut yang meliputi lebar jalan lurus, lebar jalan
berbelok, jari ‒ jari tikungan, cross slope, grade jalan
dan superelevasi. Sedangkan data sekunder yang diambil yaitu berupa peta
geologi regional, peta kesampaian daerah penelitian dan juga spesifikisai alat
angkut batubara terbesar yang beroperasi pada jalan angkut.
Penelitian ini terdiri dari beberapa tahapan yaitu pengambilan data
aktual geometri jalan angkut yaitu lebar jalan diambil dengan menggunakan
metereran roda, jari ‒ jari tikungan diambil dengan menggunakan mobil LV
perusahaan dan juga untuk nilai cross slope, grade jalan dan superelevasi
diambil dengan menggunakan total station untuk data koordinat
kemudian data tersebut diolah menggunakan software surpac untuk mengetahui
nilai cross slope, grade jalan dan superelevasi aktual
dilapangan.
Kemudian setelah mendapatkan nilai geometri jalan aktual dilapangan, lalu
dihitung berdasarkan standar AASHTO untuk geometri jalan ideal dengan
mempertimbangakan jumlah jalur yang digunakan dan juga alat angkut terbesar
yang beroperasi dijalan tersebut. Lalu diberikan rekomendasi jalan angkut yang
ideal sesuai standar AASHTO.
Hasil dan
Pembahasan
Pada PT. TCM terdapat jalan angkut (hauling road) untuk pengangkutan
batubara yang memiliki panjang 85 km secara keseluruhan. Seiring berjalannnya
waktu juga penyebab dari air hujan dan juga alat berat yang beroperasi sehingga
jalan angkut mulai rusak sehingga pada penelitian kali ini penulis akan
melakukan evaluasi geometri jalan angkut untuk memberikan rekomendasi jalan
yang ideal sesuai dengan standar AASHTO. Geometri jalan angkut
dilapangan yaitu meliputi lebar jalan lurus, lebar jalan pada belokan, jari
‒ jari tikungan, cross slope, grade jalan dan superelevasi.
Lebar Jalan Lurus
1.
Pada jalan lurus km 10+000
Pengukuran jalan lurus pada lokasi jalan angkut km 10+000 dilakukan
dengan membagi menjadi beberapa segmen yaitu segmen A-V yang memiliki panjang
per 50 m. Untuk hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 1.
Tabel 1 Lebar jalan lurus dilokasi jalan angkut km 10+000
|
No |
Seg men |
Lebar jalan lurus aktual (m) |
Lebar jalan lurus ideal (m) |
Lebar jalan yang harus diperbaiki (m) |
Jarak (m) |
Keterangan |
|
1 |
A-B |
20,00 |
18 |
- |
50 |
Ideal |
|
2 |
B-C |
19,55 |
18 |
- |
Ideal |
|
|
3 |
C-D |
16,99 |
18 |
-1,02 |
Tidak Ideal |
|
|
4 |
D-E |
16,37 |
18 |
-1,63 |
Tidak Ideal |
|
|
5 |
E-F |
17,30 |
18 |
-0,70 |
Tidak Ideal |
|
|
6 |
F-G |
17,69 |
18 |
-0,31 |
Tidak Ideal |
|
|
7 |
G-H |
17,36 |
18 |
-0,64 |
Tidak Ideal |
|
|
8 |
H-I |
17,05 |
18 |
-0,95 |
Tidak Ideal |
|
|
9 |
I-J |
16,92 |
18 |
-1,08 |
Tidak Ideal |
|
|
10 |
J-K |
17,41 |
18 |
-0,59 |
Tidak Ideal |
|
|
11 |
K-L |
16,80 |
18 |
-1,20 |
Tidak Ideal |
|
|
12 |
L-M |
16,22 |
18 |
-1,78 |
Tidak Ideal |
|
|
13 |
M-N |
15,68 |
18 |
-2,32 |
Tidak Ideal |
|
|
14 |
N-O |
16,66 |
18 |
-1,34 |
Tidak Ideal |
|
|
15 |
O-P |
15,85 |
18 |
-2,15 |
Tidak Ideal |
|
|
16 |
P-Q |
15,52 |
18 |
-2,48 |
Tidak Ideal |
|
|
17 |
Q-R |
16,25 |
18 |
-1,76 |
Tidak Ideal |
|
|
18 |
R-S |
16,08 |
18 |
-1,92 |
Tidak Ideal |
|
|
19 |
S-T |
15,10 |
18 |
-2,90 |
Tidak Ideal |
|
|
20 |
T-U |
15,30 |
18 |
-2,70 |
Tidak Ideal |
|
|
21 |
U-V |
15,28 |
18 |
-2,72 |
Tidak Ideal |
Perhitungan
berdasarkan standar AASHTO dengan mempertimbangkan jumlah jalur dan juga
lebar alat angkut terbesar yaitu Volvo FMX 490 maka didapatkan nilai lebar
jalan lurus ideal adalah sebesar 18 m. Lebar
jalan lurus aktual pada tiap segmen memiliki nilai rata ‒ rata yaitu
sebesar 16,73 m dan lebar jalan lurus yang harus diperbaiki tiap segmen adalah
rata ‒ rata sebesar -1,27 m. Ada dua segmen yang sudah ideal yaitu segmen
A-B dan B-C, dan segmen yang lainnya masih belum memenuhi standar dan harus
dilakukan evaluasi atau ditambah lebar jalannya.
2.
Pada jalan lurus km 44+000
Pengukuran jalan lurus pada km 44+000 dilakukan dengan membagi menjadi
beberapa segmen yaitu segmen A-K yang memiliki panjang per 50 m. Untuk hasil
pengukuran jalan lurus dilokasi jalan angkut 44+000 dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2 Lebar jalan
lurus dilokasi jalan angkut km 44+000
|
No |
Seg men |
Lebar jalan lurus aktual (m) |
Lebar jalan lurus ideal (m) |
Lebar jalan yang harus diperbaiki (m) |
Jarak (m) |
Keterangan |
|
1 |
A-B |
13,10 |
18 |
-4,90 |
50 |
Tidak Ideal |
|
2 |
B-C |
13,17 |
18 |
-4,84 |
Tidak Ideal |
|
|
3 |
C-D |
13,29 |
18 |
-4,71 |
Tidak Ideal |
|
|
4 |
D-E |
14,31 |
18 |
-3,69 |
Tidak Ideal |
|
|
5 |
E-F |
13,70 |
18 |
-4,31 |
Tidak Ideal |
|
|
6 |
F-G |
13,70 |
18 |
-4,31 |
Tidak Ideal |
|
|
7 |
G-H |
12,71 |
18 |
-5,29 |
Tidak Ideal |
|
|
8 |
H-I |
12,71 |
18 |
-5,29 |
Tidak Ideal |
|
|
9 |
I-J |
13,63 |
18 |
-4,37 |
Tidak Ideal |
Perhitungan berdasarkan
standar AASHTO dengan mempertimbangkan jumlah jalur dan juga lebar alat
angkut terbesar yaitu Volvo FMX 490 maka didapatkan nilai lebar jalan lurus
ideal adalah sebesar 18 m. Pada jalan lurus dilokasi jalan angkut km 44+000
semua segmen masih belum memenuhi standar dan harus dilakukan evaluasi atau
penambahan lebar jalan.
Lebar
Jalan Berbelok
Pada pengukuran jalan
berbelok ada dua titik tempat pengambilan data yaitu pada jalan dilokasi km
23+000 dan pada jalan dilokasi km 42+000. Untuk hasil pengukuran dapat dilihat
pada tabel 3.
Tabel 3 Lebar
jalan berbelok
|
Tikungan |
Lebar jalan tikungan aktual (m) |
Lebar jalan tikungan�
ideal (m) |
Lebar jalan yang harus diperbaiki (m) |
KM |
Keterangan |
|
1 |
17,93 |
25 |
-7,07 |
23+000 |
Tidak Ideal |
|
2 |
15,70 |
25 |
-9,30 |
42+000 |
Tidak Ideal |
Berdasarkan
perhitungan dengan menggunakan standar AASHTO dengan mempertimbangkan
unit terbesar yang melintasi jalan angkut didapatkan nilai jalan berbelok ideal
yaitu sebesar 25 m. maka semua jalan berbelok harus dilakukan evaluasi atau
pelebaran yaitu sebesar 7,07 m pada km 23+000 dan sebesar 9,30 m pada km
42+000.
Jari
‒ jari
Tikungan
Pengukuran
jari ‒ jari tikungan dilakukan pada dua titik tikungan, yaitu pada
tikungan 1 dilokasi jalan angkut km 23+000 dan tikungan 2 km 42+000. Untuk
hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4 Jari ‒ jari tikungan
|
Tikungan |
Jari - jari� jalan tikungan aktual (m) |
Jari - jari jalan tikungan� ideal (m) |
KM |
Keterangan |
|
1 |
200 |
135 |
23+000 |
Ideal |
|
2 |
300 |
135 |
42+000 |
Ideal |
Jari
‒ jari tikungan pada setiap lokasi sudah memenuhi standar yaitu sebesar
200 m pada tikungan 1 dan 300 m pada tikungan 2 sehingga tidak perlu dilakukan
evaluasi.
Cross
Slope
1. Cross
slope km
10+000
Pengukuran
cross slope dilokasi jalan angkut km 10+000 dibagi menjadi beberapa
segmen dengan panjang per 50 m. hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 5.\
Tabel 5 Cross slope
km 10+000
|
No |
Seg men |
Cross slope aktual (m) |
Cross slope ideal (m) |
Cross slope yang harus
diperbaiki (m) |
Jarak (m) |
Keterangan |
|
1 |
A-B |
0,37 |
0,36 |
- |
50 |
Ideal |
|
2 |
B-C |
0,47 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
3 |
C-D |
0,52 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
4 |
D-E |
0,42 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
5 |
E-F |
0,48 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
6 |
F-G |
0,52 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
7 |
G-H |
0,23 |
0,36 |
-0,14 |
Tidak Ideal |
|
|
8 |
H-I |
0,43 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
9 |
I-J |
0,46 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
10 |
J-K |
0,38 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
11 |
K-L |
0,34 |
0,36 |
-0,02 |
Tidak Ideal |
|
|
12 |
L-M |
0,33 |
0,36 |
-0,03 |
Tidak Ideal |
|
|
13 |
M-N |
0,39 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
14 |
N-O |
0,49 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
15 |
O-P |
0,40 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
16 |
P-Q |
0,48 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
17 |
Q-R |
0,55 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
18 |
R-S |
0,36 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
19 |
S-T |
0,39 |
0,36 |
- |
Ideal |
|
|
20 |
T-U |
0,29 |
0,36 |
-0,07 |
Tidak Ideal |
|
|
21 |
U-V |
0,35 |
0,36 |
-0,01 |
Tidak Ideal |
Berdasarkan
perhitungan dengan menggunakan standar AASHTO dengan mempertimbangkan
unit terbesar yang melintasi jalan angkut didapatkan nilai cross slope
ideal yaitu sebesar 0,36 m. Untuk cross slope hanya ada lima segmen yang
masih belum memenuhi standar yaitu pada segmen G-H, K-L, L-M, T-U dan U-V.
2. Cross
slope km 44+000
Pengukuran
cross slope dilokasi jalan angkut km 44+000 dibagi menjadi beberapa
segmen dengan panjang per 50 m. hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 6.
Tabel 6 Cross slope km
44+000
|
No |
Seg men |
Cross slope aktual (m) |
Cross slope ideal (m) |
Cross slope yang harus
diperbaiki (m) |
Jarak (m) |
Keterangan |
|
1 |
A-B |
0,16 |
0,36 |
-0,20 |
50 |
Tidak Ideal |
|
2 |
B-C |
0,23 |
0,36 |
-0,13 |
Tidak Ideal |
|
|
3 |
C-D |
0,23 |
0,36 |
-0,13 |
Tidak Ideal |
|
|
4 |
D-E |
0,24 |
0,36 |
-0,12 |
Tidak Ideal |
|
|
5 |
E-F |
0,21 |
0,36 |
-0,15 |
Tidak Ideal |
|
|
6 |
F-G |
0,22 |
0,36 |
-0,14 |
Tidak Ideal |
|
|
7 |
G-H |
0,04 |
0,36 |
-0,32 |
Tidak Ideal |
|
|
8 |
H-I |
0,24 |
0,36 |
-0,12 |
Tidak Ideal |
|
|
9 |
I-J |
0,25 |
0,36 |
-0,11 |
Tidak Ideal |
Berdasarkan
perhitungan dengan menggunakan standar AASHTO dengan mempertimbangkan unit
terbesar yang melintasi jalan angkut didapatkan nilai cross slope ideal
yaitu sebesar 0,36 m. sehingga semua segmen pada km 44+000 cross slope harus
dilakukan evaluasi atau penambahan ketinggian.
Grade Jalan
Pengukuran
grade dilakukan pada km 42+000 dan mendapatkan nilai grade jalan
aktual sebesar 3,65˚ atau 6,39 %. PT. TCM memiliki standar sendiri untuk
nilai grade yaitu sebesar 6 %, sehingga untuk grade jalan harus
dilakukan evaluasi dan dikurangi sebesar 0,39 %.
Superelevasi
Pengukuran
superelevasi dilakukan di dua titik yaitu pada jalan dilokasi km 23+000
dan km 42+000, Untuk hasil pengukuran superelevasi dapat dilihat pada
tabel 7.
Tabel 7 Superelevasi
|
Tikungan |
Superelevasi aktual (m) |
Superelevasi ��ideal (m) |
Superelevasi yang perlu diperbaiki (m) |
KM |
Keterangan |
|
1 |
0,97 |
1,5 |
0,53 |
23+000 |
Tidak Ideal |
|
2 |
0,81 |
1,5 |
0,69 |
42+000 |
Tidak Ideal |
Berdasarkan perhitungan dengan menggunakan standar AASHTO dengan
mempertimbangkan unit terbesar yang melintasi jalan angkut didapatkan nilai superelevasi
ideal yaitu sebesar 1,5 m. Sehingga untuk superelevasi perlu dilakukan
evaluasi atau penambahan ketinggian yaitu sebesar 0,97 m pada tikungan 1 km
23+000 dan 0,81 m pada tikungan 2 km 42+000.
Kesimpulan
1.
Pada
jalan lurus dilokasi jalan km 10+000 dan km 44+000 secara teoritis dihitung
berdasarkan standar
AASHTO dan mempertimbangkan lebar alat terbesar yang melintas untuk
lebar jalan ideal harus dibuat 18 m.
2.
Pada jalan berbelok dilokasi jalan angkut km
23+000 dan 42+000 perhitungan berdasarkan strandar AASHTO untuk lebar
jalan berbelok ideal harus dibuat 25 m.
3.
Jari ‒ jari tikungan pada jalan angkut
dilokasi jalan km 23+000 dan 42+000 semuanya sudah memenuhi standar.
4.
Cross slope dilokasi jalan km
10+000 dan km 44+000 perhitungan sesuai dengan standar AASHTO untuk
nilai cross slope ideal yang harus dibuat dengan mempertimbangkan lebar
jalan yaitu 18 m adalah sebesar 0,36 m.
5.
PT. TCM memiliki standar sendiri untuk nilai grade
jalan yaitu sebesar 6%, sehingga untuk grade jalan perlu dikurangi
sebesar 0,39%.
6.
Secara umum angka superelevasi
yang dianjurkan untuk mengatasi tikungan jalan pada PT. TCM dengan kecepatan
maksimum 60 km/jam dengan lebar jalan ditikungan 25 m adalah 0,06. Sehingga beda
tinggi antara sisi dalam dan sisi luar tikungan yang harus dibuat yaitu 1,5 m.
Daftar Pustaka
Akrama,
P, A., 2020, Evaluasi Geometri Jalan Tambang Untuk Menunjang Pencapaian Target
Produksi Di PT.
Nusa Alam Lestari Kota Sawahlunto Provinsi Sumatera Barat, Jurusan Teknik Pertambangan, Sekolah Tinggi Teknologi Industri (Sttind) Padang.
Indonesianto,
Y., 2005, Pemindahan Tanah Mekanis, UPN �Veteran�,
Yogyakarta.
Multriwahyuni,
A.,Gusman, M., dan Mingsi, A. Y., 2018, Evaluasi Geometri Jalan Tambang Menggunakan Teori AASHTO Untuk Peningkatan
Produktivitas Alat Angkut Dalam Proses Pengupasan Overburden Di Pit Timur PT. Artamulia Tatapratama Desa Tanjung Belit,
Kecamatan Jujuhan, Kabupaten
Bungo, Provinsi Jambi, Jurnal
Bina Tambang, Vol 3., No 4, ISSN:
2302-3333.
Oktafian, N., dan Sumarya., 2018, Evaluasi Pengaruh
Geometri Jalan Angkut Terhadap Produktivitas Dump Truck Pada
Pengankutan Batubara Dari Loading Point Ke Stockpile
Di Site Ampelu PT. Nan Riang Kecamatan Muara Tembesi, Kabupaten Batanghari, Provinsi Jambi, Jurnal Bina Tambang, Vol. 3, No. 4. ISSN: 2302-3333.
Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia., 2006, Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan.
Jakarta.
Rifandi, A., dan Hefni., 2016, �Kajian Teknis Geometri Jalan Hauling Pada PT. Guruh Putra Bersama Side Desa Gunung Sari, Kecamatan Tabang, Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Jurusan
Teknik Geologi. Tenggarong. Volume 1 Februari.
Shintya,
S, A., Fadillah, A., dan Ade, S.
R., 2020, �Kajian Teknis Analisis Resiko
Jalan Tambang Batubara PT. Pasir Walannae, Kabupaten
Bone, Provinsi Sulawesi
Selatan. Institute Teknologi Adhi Tama. Vol. 2,
No. 1. ISSN: 2686-0651.
Sulistyana,
W., 2018, Perencanaan Tambang. Yogyakarta Prodi Teknik Pertambangan, UPN �V� Yogyakarta. ISBN 978-623-7594-31-4.
Suryadi,
A., Hartanto, S, B. 2017, Komputerisasi Penentuan Tebal Perkerasan Kaku
Dengan Metode Aashto 1993. Jurnal Teknik Sipil. Universitas Kristen
Maranatha. Bandung. Vol. 13, No. 1. ISSN: 2549-7219.
Suwandhi,
Awang., 2004, Perencanaan Jalan Tambang, Diklat Perencanaan
Tambang Terbuka, Universitas Islam Bandung.
Syamsuddin.,
Guntoro, D., dan Yuliadi., 2016,
Evaluasi Geometri Jalan Angkut Serta Pengaruhnya Terhadap
Konsumsi Bahan Bakar Pada Kegiatan Penambangan Batu Gamping Gunung Guha di PT.
Siam Cement Group (PT. SCG, Kecamatan Nyalindung, Kabupaten Suka Bumi, Provinsi
Jawa Barat,
Universitas islam Bandung. Bandung.